Convenio Internacional de seguridad Marítima SOLAS 1974

La versión actual del convenio tiene la siguiente estructura:

• Capítulo I .- Disposiciones generales.
• Capítulo II-1.- Construcción.- Estructura.- Compartimentado y Estabilidad.- instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.
• Capítulo II-2.- Prevención, detección y extinción de incendio.
  
• Capítulo III.- Dispositivos de salvamento.
• Capítulo IV.- Radiocomunicaciones.
  
• Capítulo V.- Seguridad de la navegación.
• Capítulo VI .- Transporte de cargas.
• Capítulo VII.- Transporte de mercancías peligrosas.
• Capítulo VIII.- Buques nucleares.
• Capítulo IX.- Gestión de la seguridad operacional de los buques.
• Capítulo X.- Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad.
• Capítulo XI.- Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima.
• Capítulo XII.- Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros.
  

Fecha de aprobación: 1 de noviembre de 1974
Entrada en vigor: 25 de mayo de 1980
Mientras tanto una serie de accidentes sufridos por buques petroleros:

Jakob maersk 1975
Olympic bravery 1976
Naufragio del Urquiola 1976
Argo Merchant 1976

Por lo que la OMI a principios de 1978 convocó una nueva conferencia internacional sobre la seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, en la cual se aprobaron modificaciones importantes al SOLAS y MARPOL 1973

Protocolo de 1978
Dado que el Convenio SOLAS 1974 no había entrado en vigor, resultó imposible enmendarlo. en lugar de ello la Conferencia decidió adoptar un protocolo que entrase en vigor 6 meses después de que lo ratificaran 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representaran al menos el 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial. (pero no antes de que lo hiciera el Convenio SOLAS 1974)

El Protocolo entró en vigor el 1 de Mayo de 1981

Convenio Internacional de Seguridad Marina

De todos los Convenios Internacionales que se ocupan de la seguridad marítima, el más importante es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar (SOLAS).
La primera versión de mismo data de una conferencia en Londres en 1914.
Desde entonces ha habido 4 Convenios SOLAS.

• Convenio ----> Adoptado en 1929 --- entró en vigor en 1933
• Convenio ----> Adoptado en 1948 --- entró en vigor en 1952
• Convenio ----> Adoptado en 1960 --- entró en vigor en 1965
• Convenio Actual --> Adoptado en 1974 --- entró en vigor en 1980
  

Convenio SOLAS de 1914
El Convenio de 1914, trataba primordialmente de la seguridad de la vida humana. A finales del siglo XIX y principios de XX se asistió a un gran auge del trasporte de pasajeros por el mar, puesto que la aviación todavía no transportaban pasaje a gran escala. Los buques de pasaje representaban un medio de locomoción para el transporte de pasajeros mucho más común de lo que es hoy en día.
El suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1914 fue el hundimiento del TITANIC
Más de 1500 personas perecieron entre pasaje y tripulación.
El desastre planteó interrogantes acerca de las normas vigentes y el Reino Unido propuso la celebración de la conferencia. A la conferencia acudieron 13 países y el Convenio fue adoptado el 20 de Enero de 1914.
El Convenio introdujo nuevas prescripciones obre la seguridad en la navegación:

• Mamparos estancos resistentes al fuego.
• Dispositivos de salvamento.
• Dispositivos de prevención e extinción de incendios en buques de pasaje.
• Prescripciones relativas a la instalación radio telegráfica.
• Servicio de vigilancia de hielos en le Atlántico Norte.
  

Se tenía el propósito de que el convenio entrara en vigor en julio de 1915, pero para entonces el estallido de la Primera Guerra Mundial lo impidió.

Convenio SOLAS de 1929
En 1929 tuvo lugar en Londres otra Conferencia a la que acudieron 18 paises. En esta Conferencia se adoptó prácticamente le mismo modelo que la version 1914 pro que incluia nuevas reglas. Uno de los Anexos de Convenio tenía por objeto revisar la reglamentación internacional para prevenir los abordajes.
Entró en vigor en 1933.

Convenio SOLAS de 1948
Los adelantos técnicos habían hecho que el Convenio de 1929 quedara anticuado y por lo tanto se adopto una conferencia para el tercer Convenio SOLAS. Este nuevo convenio principalmente resultó mucho más detallado que los anteriores.

• Se introdujo un Certificado de seguridad de equipo para los buques de carga de arqueo ≥ 500 Toneladas.
• Se incluyó un capítulo separado sobre el transporte de grano y mercancías peligrosas.
• Un capítulo específico para la radiotelefonía y radiotelegrafía.
  

El año 1948 fue particularmente significativo, puesto que la conferencia celebrada en Ginebra bajo los auspicios de las Naciones Unidas adoptó el Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional OMI
El Convenio SOLAS de 1948 reconocía la creación de esta nueva Organización como Órgano Internacional permanente con competencia para aprobar legislación respecto asuntos relacionados con la seguridad marítima.
Inicialmente se tenía la intención de mantener el Convenio actualizado mediante la adopción periódica de enmiendas, pero resulto que las ratificaciones necesarias para la entrada en vigor del Convenio Constitutivo se alargaron hasta 1959. Por consiguiente se decidió que resultaba más conveniente adoptar un instrumento enteramente nuevo.

Convenio SOLAS de 1960
A la conferencia de seguridad marítima de 1960, la primera celebrada por la OMI, asistieron delegados de 55 países. El ritmo de la evolución técnica iba acelerándose y el Convenio SOLAS de 1960 fue objeto de numerosas mejoras.

Muchas medidas de seguridad que anteriormente habían sido aplicables solamente a buques de pasaje, se hicieron extensivas a los buques de carga, especialmente en lo relativo a fuentes de energía en emergencias, prevención de incendios y balsas salvavidas.
Es de importancia las prescripciones para que los gobiernos investiguen siniestros cuando se considere que ello pueda contribuir a determinar cambios necesarios en las reglas y faciliten a la OMI la información pertinente.
La conferencia aprobó 56 resoluciones, muchas de las cuales instaban a la OMI a realizar estudios, recopilar y distribuir información.


Inicialmente se había pensado mantener actualizado el Convenio SOLAS de 1960 mediante enmiendas cundo entrara en vigor (en 1965) y a partir de entonces hubo periódicamente:

• 1966 Enmiendas al capítulo II
• 1967 Enmiendas relacionadas con la seguridad contra incendios y dispositivos de salvamento principalmente. VHF en zonas de alta densidad
  
• 1968 Nuevas prescripciones en el Capítulo V relativas a los aparatos náuticos y empleo del piloto automático, así como , publicaciones náuticas que deben llevarse a bordo.
• 1969 Cuestiones relativas a equipos de bomberos y equipo individual, aros y chalecos salvavidas.
• 1971 Enmiendas relativas a radiotelegrafía y radiotelefonía, así como organización del tráfico marítimo.
• 1973 Dispositivos de salvamento y servicios de escucha radio telegráfica. revisión completa del Capítulo VI que trata del transporte de grano.
  

El Torrey Canyon, capaz de transportar una carga de 120.000 toneladas de petróleo, y que se hundió en el sur de la costa de Inglaterra en 1967, provocando un desastre ecológico.

La primera gran catástrofe de la historia de las mareas negras fue de tal envergadura que generó una honda preocupación en todo el mundo y determinó decisivamente en la creación del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 tras la conferencia celebrada en Londres en la sede de la Organización Marítima Internacional.

Desafortunadamente con respecto al Convenio SOLAS se hizo cada vez más evidente que a medida que transcurrían los años que la labor, basada en lecciones derivadas de los grandes desastres para mantener el Convenio SOLAS estaba destinada a fracasar debido al procedimiento de enmienda adoptado en la conferencia de 1960.
El procedimiento estipulaba que las enmiendas entrarían en vigor 12 meses después de haber sido aceptadas por los 2/3 de las Partes Contratantes de Convenio.
Durante la década de 1960 el número de Partes de en el convenio SOLAS creció ininterrumpidamente. Todo esto hacia que las enmiendas tardaran mucho en alcanzar los 2/3 de las Partes quedando desfasadas antes de entrar en vigor
Como resultado de ello, la OMI decidió introducir un nuevo Convenio SOLAS que no sólo incorporase todas las enmiendas al Convenio de 1960 sino que incluyese también un nuevo procedimiento que permitiera que las enmiendas en lo sucesivo entraran en vigor en un período de tiempo razonable.

Convenio SOLAS de 1974
la conferencia de seguridad marítima se celebró en Londres e con la asistencia de representantes de 74 países. El convenio que se adoptó es el actualmente en vigor.
El Convenio de 1974 trata de solventar el problema de la ratificación de enmiendas invirtiendo el proceso y trabajando bajo la hipótesis de que los gobiernos están a favor de las enmiendas a menos de que tomen medidas positivas para dar a conocer sus intenciones. "Aceptación tácita"

Contaminación marina

La contaminación representa la mayor degradación de las costas y el medio marino. La diversidad de residuos que genera la actividad humana es inmensa. Es obvio que la mar no tiene capacidad de absorber y diluir la cantidad de vertidos que generamos. El vertedero final para una gran parte de nuestros desechos es el océano. El 80% de las substancias que contaminan el mar tienen su origen en tierra. Los accidentes marítimos son responsables de alrededor de un 5% de los hidrocarburos vertidos en el mar.

Una ciudad de cinco millones de habitantes acaba vertiendo en un año la misma cantidad que derramó el Exxon Valdez en su accidente en Alaska.
Alrededor del 60% de las especies viven en la franja de 60 Km más próxima a la costa. Todos ellos se ven especialmente afectados por la contaminación que afecta a los mares y océanos, especialmente en la cercanía de las costas aunque los efectos de los vertidos también se dejan sentir en las aguas libres de mares y océanos principalmente por grandes cantidades de plástico responsable de la muerte de muchas focas, ballenas, delfines, tortugas, y aves marinas, que quedan atrapadas en ellos o se los comen.

En España el organismo encargado de lidiar con la contaminación en lo relacionado con la Marina Mercante es Subdirección General de Seguridad Marítima y Contaminación.
Esta Subdirección ejerce ente otras funciones relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar y de la navegación. Salvamento de la vida humana y limpieza de aguas marítimas y lucha contra la contaminación en los términos del plan nacional de servicios especiales de salvamento de la vida humana en el mar y de la lucha contra la contaminación del medio marino.
Por otra parte el El Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino lleva a cabo diversas actuaciones en relación con la conservación del mar, como por ejemplo:

• La participación en los organismos y convenios internacionales de protección del medio marino.
• La formulación de estrategias, directrices y programas para la conservación de la diversidad biológica y los recursos genéticos marinos.
• La elaboración de informes previos a la declaración de impacto ambiental en lo que hace referencia al medio marino.

Las funciones específicas recaen en La Dirección General de sostenibilidad de la Costa y el Mar. Que ha sustituido las funciones del anterior Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral (CEPRECO). Existe cierta polémica en el asunto que queda ilustrada en el blog de Belén do Campo

En su artículo 90, la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante señala el objeto de la Entidad de Salvamento y Seguridad Marítima del siguiente modo:
''Corresponde a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda del tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, así como la de aquellos complementarios de los anteriores''.
En un primer momento El Ente público SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) se pensó adscribirlo al Ministerio de Medio Ambiente y medio Rural y Marino, pero al final quedó adscrito al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante.

INSPECCION BUQUES II

Tipos de inspectores
En función de la competencia profesional necesaria para realizar las actividades inspectoras se distinguen los siguientes tipos de inspectores:
Los inspectores navales
Serán funcionarios de carrera de la Administración General del Estado, del grupo A, y estar en posesión del título oficial de ingeniero Naval o de ingeniero Naval y Oceánico.
Realizarán las siguientes inspecciones:

• Revisión global de los proyectos de construcción, transformación, reparación y grandes reformas
• Seguimiento y supervisión de todo el proceso constructivo del buque y de sus pruebas oficiales
• Seguimiento y supervisión de todas las actividades inspectoras relativas a la estructura y estabilidad del buque, y de las máquinas marinas.

Los inspectores marítimos náuticos
Serán funcionarios de carrera de la Administración General del Estado, del grupo A y estar en posesión de un título oficial de Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo u otro título académico de contenido equivalente.
Realizarán las siguientes funciones:

Seguimiento y supervisión de todos los procedimientos y disposiciones operativas náuticas de los buques

Los inspectores marítimos de máquinas
Serán funcionarios de carrera de la Administración General del Estado, del grupo A, y estar en posesión de un título oficial de Licenciado en Máquinas Navales u otro título académico de contenido equivalente.
Realizarán las siguientes funciones:
Seguimiento y supervisión de todas las actividades inspectoras relativas a la operación de las máquinas marinas.

Los inspectores marítimos de radio
Serán funcionarios de carrera de la Administración General del Estado del grupo A, y estar en posesión de un título oficial de Licenciado en Radioelectrónica Naval u otro título académico de contenido equivalente.
Realizarán las siguientes funciones:
Seguimiento y supervisión de todas las actividades inspectoras relativas a la operación de las instalaciones radioeléctricas de los buques.

Los inspectores a los que se refieren los apartados anteriores de este Art., además de las funciones citadas en dichos apartados, realizarán la función de dirección y coordinación de los equipos de auditoría según el Código SM, así como la de participación en ellas como auditor.

Los subinspectores navales
Serán funcionarios de carrera de la Administración General del Estado del grupo B, y estar en posesión del título bien de ingeniero Naval, o bien de ingeniero Técnico Naval en cualquiera de sus especialidades. Realizarán las actividades inspectoras.

Los subinspectores marítimos
Serán funcionarios de carrera de la Administración General del Estado, del grupo B, y estar en posesión de Diplomado de la Marina Civil, en cualquiera de sus especialidades.
Realizarán las actividades inspectoras, correspondientes a su especialidad
También podrán ser subinspectores marítimos los funcionarios de la Administración General del Estado que, sobre la base de la posesión de un título de formación profesional de 3er. grado de especialidad Marítima, hayan accedido, como mínimo, al grupo B.
Los inspectores en posesión de una de las cualificaciones anteriores, podrán optar a su habilitación como inspectores para el control por el Estado Rector de Puerto.
Las condiciones para que un inspector pueda ser habilitado como inspector para el control por el Estado Rector de Puerto son las contenidas en el RD 91/2003, además de estar prestando servicio activo en la Dirección General de la Marina Mercante DGMM o en cualquier Capitanía Maritima.
Siempre que su formación y experiencia le capaciten para ello, un inspector o subinspector podrá realizar las funciones que no son propias de su especialidad, bajo la dirección o supervisión de otro inspector cuya especialidad si cubra dichas funciones.

Responsabilidad de los inspectores y subinspectores

Serán responsables de las actividades inspectoras que realicen, de los informes y documentos que elaboren, y de los certificados que expidan o de los que se expidan con base en su información. Dicha responsabilidad podrá series exigida Conforme con las disposiciones legales correspondientes.

Principios generales de la actividad inspectora

• Cuando las actividades inspectoras que concluyan con resultado satisfactorio, darán lugar bien a la emisión, refrendo, renovación o prórroga de un certificado, o bien a la emisión de otro documento que refleje claramente el cumplimiento o adecuación de la entidad inspeccionada con la reglamentación aplicable.

• En todos los certificados, salvo que tengan el carácter de indefinidos, se hará constar su plazo máximo de validez, transcurrido el cual se deberá proceder a la renovación de los mismos. Dicho plazo se establecerá Conforme con lo establecido en la normativa nacional o internacional de aplicación.La DGMM queda autorizada a normalizar los modelos de todos los certificados, así como de aquellos otros documentos e informes que así lo requieran.

• Corresponde al Sub-Dirección General de inspección Marítima la expedición y renovación de los certificados o documentos requeridos por la normativa internacional para buques de 24 m o mayores.Corresponde al Jefe del Área de inspección Marítima, bajo cuya dirección técnica se hayan realizado los reconocimientos programados correspondientes, refrendar y prorrogar la validez de los certificados requeridos por la normativa internacional para buques de eslora (L) igual o mayor de 24 m, así como emitir, renovar, refrendar y prorrogar los certificados requeridos por la normativa internacional para buques de eslora (L) menor de 24 m, y por la normativa nacional para buques de eslora (L) igual o mayor de 24 m. Los certificados requeridos por la normativa nacional para buques <>

• Los Capitanía Marítima no autorizarán la salida a la mar de ningún buque o embarcación que enarbole el pabellón español, mientras no acredite que se encuentra en condiciones adecuadas de navegabilidad, de seguridad y de prestar eficazmente servicio según su grupo y clase, de acuerdo con la Clasificación Nacional de Buques. De la misma forma no autorizarán el ejercicio de su actividad a ninguna embarcación o artefacto flotante que no reúna dichas condiciones.

• La presentación en período de validez y debidamente cumplimentados de todos los certificados y documentos exigidos por la normativa internacional y nacional en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación del medio ambiente marino, será suficiente para acreditar que el buque se encuentra en condiciones adecuadas de navegabilidad y de prestar eficazmente el servicio para el que haya sido autorizado, salvo que existan indicios claros de que el estado del buque o de su equipo no corresponden en lo esencial a los pormenores de alguno de ellos. En este último caso se procederá a realizar un reconocimiento extraordinario, para comprobar si el estado del buque, de sus elementos y de sus equipos corresponde realmente a lo expresado en los certificados. En caso de que se confirme la no adecuación del buque o de sus elementos con los requisitos aplicables de la normativa nacional o internacional, se procederá a la retirada del correspondiente certificado y, si procede, a la iniciación del procedimiento especial sumario de retención de buques, así como del oportuno expediente administrativo sancionador.